(921)422-8855
(812)994-7896
Главная Наше оборудование Статьи Нашим клиентам Задать вопрос
Технологии вместо инфраструктуры
За что боролись… В развитом мире средняя степень контейнеризации упакованных грузов до- стигает 98%, а контейнериза- ция грузов, которые в принципе можно контейнеризировать, — неупакованные сухие грузы, лес, зерно и прочее — достигает 70%. О процентах контейнери- зации отечественных грузов — даже внешнеторговых — при- нято говорить в более минорном ключе. Несмотря на отсутствие полноценной статистики, при- нято говорить о менее чем 10% контейнеризации внутренних перевозок. Причин такого поло- жения вещей много. Более того, внутренние причины неразвито- сти российского контейнерного рынка созвучны истокам недо- статков экономики в целом. Начать стоит с того, что ми- ровой экономический кризис очень сильно ударил по круп- ным промышленным компаниям (они же являются для транс- портников грузоотправителями). Последние годы они гнались за увеличением физических объ- емов производства и ростом стоимости компании, за так на- зываемой «капитализацией». Положение компаний, год за годом наращивающих валовой доход, казалось стабильным, а перспективы — радужными. Но грянул гром, и большинство из них фактически упали как под- кошенные. Лихорадочное сокра- щение сотрудников, острейший дефицит оборотных средств, поиск помощи со стороны госу- дарства — вот чем в короткие сроки сменилось традиционное благополучие «столпов россий- ской экономики». Почему это произошло? На наш взгляд, это стало логичным результатом ориентации не на углубление переработки сырья и выпуск конечного продукта с высокой добавленной стоимо- стью и, соответственно, увели- чением доходов интенсивным способом, а на увеличение фи- зических объемов производства сырья или, в лучшем случае по- луфабрикатов. С одной сторо- ны, это понятно, если посмо- треть, что из себя представлял такой бизнес еще относительно недавно. Приватизированные предприятия, построенные еще в советское время, изношенное оборудование, устаревшая технология, модернизация «по- быстрому», когда заменялось лишь откровенно устаревшее оборудование обеспечивающее технологический цикл, возмож- ность прекрасно существовать за счет экспорта — не заставля- ют искать более сложных путей развития. С учетом дефицита финансов и инфраструктуры и фактического отсутствия полно- ценной государственной про- граммы модернизации экономи- ки, развитие обрабатывающих производств было не таким мас- штабным, несмотря на достаточ- но большой внутренний спрос на потребительские и инвести- ционные товары, который удо- влетворялся во многом за счет импорта. То, что экспортные по- ставки должны быть приятным дополнением к удовлетворению внутреннего спроса, а не осно- вой благоденствия, российская экономика понять не успела. Поэтому пертурбации мировой экономики, сопровождающиеся колебанием спроса на продукты российского экспорта, так тяже- ло переживаются внутри стра- ны. Примерно такая же ситуация и на транспорте. По большей части основная часть грузов — сырье и полуфабрикаты — не требует каких-то специфиче- ских мер по предохранению в пути следования от атмосфер- ных осадков и внешнего воздей- ствия. Соответственно, менять технологию транспортировки большинства грузов — с исполь- зованием цистерн, полувагонов и крытых вагонов, — которая закладывалась автоматически при строительстве предприятий в 60—70-е годы прошлого века, нет смысла. Контейнерные пе- ревозки в Советском Союзе хоть и имели государственную поддержку, но все же не полу- чили достаточно широкого рас- пространения в том формате, который сложился в капитали- стическом мире. Поскольку со- временная российская транс- портная система является прямым наследником системы советской, то контейнерным технологиям уже XXI века вне- дриться в нее достаточно непро- сто. Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками, несколько помо- гает контейнеризации экспорта, но внутренние грузопотоки кон- тейнеризируются по-прежнему очень медленно. Техническая сложность и стоимость перехода на использование контейнеров в повседневной транспортной жизни предприятия и называет- ся грузовладельцами основной причиной достаточно низких темпов контейнеризации внутри- российских перевозок. Можно ли каким-то образом упростить или ускорить этот процесс? Можно. Недорого, но эффективно Модернизация заводских це- хов отгрузки под работу с кон- тейнерами — действительно сложнорешаемая и довольно до- рогостоящая задача для любого предприятия. Тем более, когда капитальные вложения в соб- ственный транспортный сервис не являются естественными для компании и сложно согласовы- ваются с акционерами. С этим можно спорить, но можно и со- глашаться. Сложно согласиться с другим. С тем, что невозмож- ность создания полноценной контейнерной инфраструктуры автоматически приводит к тези- су о невозможности контейнери- зации перевозок в принципе. Казалось бы, практика под- тверждает этот тезис в отно- шении перевозок некоторых полуфабрикатов, например, ме- таллургической или лесной про- мышленности. Ведь, да, часть полуфабрикатов — скажем, целлюлозу — успешно грузят в контейнера, проведя некоторую модернизацию подвижного со- става, позволяющую произво- дить погрузку без снятия кон- тейнеров с платформ. Но зна- чительная доля таких «полусы- рых» грузов — длинномеры или тяжеловесы. Их не всегда можно загрузить, не снимая контейнера с платформы или полуприцепа, ведь как правило, необходимо иметь достаточно много места перед дверями контейнера. Но даже при снятом контей- нере затарка таких массивных и тяжелых грузов вызывает до- статочно много сложностей. Это и разработка схем раскрепления в контейнере, и само физиче- ское раскрепление груза в кон- тейнере (что зачастую бывает очень сложно сделать в силу ограниченности пространства). Но самая часто возникающая задача — как, собственно, груз в контейнер погрузить? Самое простое решение — затолкать. И толкают! При этом используется мощная, а значит, дорогая техни- ка; кроме того, существует вы- сокая степень риска поврежде- ния контейнера. При разгрузке контейнера также используется мощная техника, но уже с при- казом «тяни». Внешне выглядит убедительно, но риск поврежде- ния груза и контейнера опять же очень велик. Конечно, существу- ют системы затарки всего объ- ема контейнера в один прием, но стоят они больше ста тысяч евро, что опять же неприемлемо для большинства собственников компаний-грузовладельцев. Понимая данную проблему, мы разработали систему затар- ки контейнеров длинномерными тяжеловесными грузами «Глобал Лоад». Данная система позво- ляет организовать погрузку, во- первых, без снятия контейнеров с железнодорожного подвижного состава, а во-вторых, избавиться от необходимости использовать подручную технику, от которой часто больше вреда, чем пользы. На наш взгляд, такая система может и должна присутствовать практически на каждой станции. Сочетание технологичности и невысокой стоимости изделия позволит расширить возможно- сти использования контейнеров при транспортировке грузов по российским железным дорогам, развить систему доставки «от двери до двери».
ДО 20% экономии
затрат на логистику
дает контейнеризация
отгрузок предприятия
Система "Глобал Лоад"
основа контейнеризации грузопотоков
любого предприятия
Презентация
Работа системы "Global load"
 

Погрузка рулонов

Складная изотермическая вставка в контейнер

Погрузка биг-бэгов

Складная вставка для перевозки наливных грузов

Складная вставка для перевозки сыпучих грузов

Пример раскладывания короба-вставки в контейнер

Погрузо-разгрузочная тележка

Многооборотный поддон со съемными торцевыми стенами

Перегрузочный стол

 

Besucherzahler love letters from single Russian brides
счетчик посещений
Экзотические сувениры из Азии в Санкт-Петербурге (вазы, свечи, подсвечники, японская посуда)