статьи
Эффективность контейнеризации грузов в России
А.В.Тимофеев, генеральный директор ООО «Глобал Логистик»
ЛОГИСТИКА / КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ
В развитом мире средняя степень контейнеризации упакованных грузов достигает 98%, а контейнеризация грузов, которые в принципе можно контейнеризировать, — неупакованные сухие грузы, лес, зерно и прочие — достигает 70%.
О контейнеризации отечественных грузов, даже внешнеторговых, принято говорить в более минорном ключе. А контейнеризация внутренних перевозок при отсутствии полноценной статистики, по разным оценкам, составляет менее чем 10%. Причин такого положения вещей много. Более того, внутренние причины неразвитости российского контейнерного рынка созвучны истокам недостатков экономики в целом.
Тем не менее преимущества контейнерных перевозок очевидны. Но для их реализации каждому производству необходимо своё технологическое решение перехода на отгрузку готовой продукции в контейнерах, желательно без затарки в портах и тыловых терминалах. (Часть 2, начало статьи смотри в «МП» №7-2018).
Тем не менее преимущества контейнерных перевозок очевидны. Но для их реализации каждому производству необходимо своё технологическое решение перехода на отгрузку готовой продукции в контейнерах, желательно без затарки в портах и тыловых терминалах. (Часть 2, начало статьи смотри в «МП» №7-2018).
Перевозка наливных грузов
Наливные грузы являются одними из наиболее значимых в структуре перевозок.
Их доля в общем объеме грузоперевозок по сети железных дорог РФ составляет около 23% и за последние годы превышает 200 млн. тонн. в год. Большая часть наливных грузов в настоящее время перевозится по железным дорогам в вагонах-цистернах.
Анализ состояния безопасности вагонного парка показал, что на долю цистерн приходится до 86% всех инцидентов, происходящих при перевозке опасных наливных грузов по причине их существенного износа (более 50% всего парка). Поэтому у многих клиентов железных дорог нет желания отгружать наливные грузы в крупных объемах в железнодорожные вагоны-цистерны.
Между тем вагонам-цистернам существует альтернатива ― это контейнеры-цистерны, или танк-контейнеры. Они более экономичны и удобны в использовании. Проведенный сравнительный анализ показал, что у вагонов-цистерн 13 основных узлов подвержены возможным повреждениям в процессе эксплуатации, а у танк-контейнеров – только 6, что значительно снижает вероятность возникновения аварийных ситуаций с последними.
Контейнер-цистерна, или как его еще называют танк-контейнер, по терминологии и классификации ISO относится к категории контейнеров для специальных грузов. Данная категория объединяет контейнеры таких типов, которые по своей конструкции предназначены для перевозок особых грузов.
Преимущества и ограничения танк-контейнера
Наливные грузы являются одними из наиболее значимых в структуре перевозок.
Возможность транспортировки любым видом транспорта (железнодорожным, автомобильным, водным)We are the leading firm by delivering quality and value to our clients.
Отсутствие необходимости перегрузки груза при смешанных перевозках и переходе на другую колею при перевозке по железной дорогеAll our professionals have more than 5 years of legal experiences.
Возможность отправки небольших партий опасных наливных грузов (в чем ощущают острую потребность представители малого и среднего бизнеса)Our managers are always ready to answer your questions. You can call us at the weekends and at night.
С экономической точки зрения
танк-контейнер имеет следующие преимущества перед вагоном-цистерной:
- Меньшую стоимостьСпециализированная цистерна стоит от $80 тыс. до $130 тыс., танк-контейнер ― от $20 тыс. до $40 тыс.
- Меньшие затраты на содержаниеВ среднем деповские ремонты вагона-цистерны производятся каждый год, капитальные ремонты ― раз в 8 лет; танк-контейнер освидетельствуется раз в 2,5 и 5 лет
- Более низкую стоимость запчастейПо сравнению с запасными частями вагона-цистерны (колесные пары и т.д.)
- Меньшие затраты на железнодорожный тарифПри перевозке танк-контейнера по железной дороге используется тариф как за ISO контейнер
Однако при всех преимуществах перед вагоном-цистерной у танк-контейнера существует и ряд ограничений по использованию. Во-первых, не все судоходные линии имеют парк танк-контейнеров.
Во-вторых, при мультимодальной перевозке собственник контейнера получает и морской фрахт. В-третьих, стоимость танк-контейнера выше стоимости обычного контейнера (обычный контейнер стоит $4-6 тыс., танк-контейнер ― $20-40 тыс.).
Кроме того, разогрев продукта в танк-контейнере по сравнению с вагоном-цистерной ограничен 120° С. И в дополнение к перечисленным ограничениям ― на танк-контейнер необходимо получать сертификат ISO и табличку КБК.
Контейнерная вставка для наливных грузов
Наливные грузы являются одними из наиболее значимых в структуре перевозок.
Рис. 1. Контейнерная вставка для перевозки наливных грузов.
Она позволяет использовать стандартные контейнеры для морских перевозок наливных грузов как в груженом состоянии, так и при возврате порожних вставок. Конструкция вставки позволяет обеспечить все требования при перевозке данного вида груза (наличие верхнего слива/налива, термоизоляции, электро- или пароразогрева).
Слив/налив продукта может проводиться на тех же местах, где загружаются вагоны-цистерны. В некоторых случаях извлечение вставки из контейнера при сливе/наливе продукта не требуется.
В конструкции вставки применены стандартные присоединительные узлы. Разогрев продукта может производиться электрическими тэнами или паром, температура разогрева будет соответствовать физическим свойствам продукта.
Транспортная тара (контейнерная вставка) для наливных грузов может транспортироваться и без контейнера. На рисунке 2 представлен процесс слива/налива при извлечении транспортной тары из контейнера для разогрева продукта.
Слив/налив продукта может проводиться на тех же местах, где загружаются вагоны-цистерны. В некоторых случаях извлечение вставки из контейнера при сливе/наливе продукта не требуется.
В конструкции вставки применены стандартные присоединительные узлы. Разогрев продукта может производиться электрическими тэнами или паром, температура разогрева будет соответствовать физическим свойствам продукта.
Транспортная тара (контейнерная вставка) для наливных грузов может транспортироваться и без контейнера. На рисунке 2 представлен процесс слива/налива при извлечении транспортной тары из контейнера для разогрева продукта.
Рис. 2. Процесс слива/налива при извлечении транспортной тары из контейнера для разогрева продукта
Сравнение стоимости транспортировки наливных грузов в вагонах-цистернах и в контейнерных вставках для наливных грузов на примере пека каменноугольного приведена в таблице 1.
Данный груз не может перевозиться в танк-контейнерах по причине высокой температуры слива/налива (до 400° С). Пек должен сохраняться в жидком состоянии при температуре налива 250° С и окружающей среды -30° С не менее пяти суток, и слива (до 200° С). Слив пека осуществляется при температуре 140-180° С при скорости разогрева около 2,4° С в час [1] .
Кроме того, затраты на содержание контейнерных вставок для наливных грузов значительно ниже затрат на содержание вагонов-цистерн, а с учетом стоимости обоих и ограничениями по продлению срока службы цистерн разработка вставок является весьма актуальной.
Несмотря на то что вместимость транспортной тары меньше и ее потребуется в три раза больше, чем вагонов-цистерн (6 единиц транспортной тары заменяют 2 вагона-цистерны), но за счет меньшей стоимости контейнерной вставки, меньших затрат на содержание (ТО и ТР) и на перевозку (меньше ж/д тариф) в целом затраты на перевезенную тонну груза за весь срок службы транспортной тары ниже.
В таблице 8 представлены исходные данные для расчета и сравнение тарифов при перевозке каменноугольного пека по маршруту Магнитогорск грузовой – Линево. Параметры перевозки: груз ― пек каменноугольный, маршрут: Магнитогорск грузовой – Линево, расстояние ― 1910 км, срок доставки ― 9 суток.
[1] Данные взяты из технической документации на вагоны-цистерны для перевозки пека мод.15-1532;15-1534.
Данный груз не может перевозиться в танк-контейнерах по причине высокой температуры слива/налива (до 400° С). Пек должен сохраняться в жидком состоянии при температуре налива 250° С и окружающей среды -30° С не менее пяти суток, и слива (до 200° С). Слив пека осуществляется при температуре 140-180° С при скорости разогрева около 2,4° С в час [1] .
Кроме того, затраты на содержание контейнерных вставок для наливных грузов значительно ниже затрат на содержание вагонов-цистерн, а с учетом стоимости обоих и ограничениями по продлению срока службы цистерн разработка вставок является весьма актуальной.
Несмотря на то что вместимость транспортной тары меньше и ее потребуется в три раза больше, чем вагонов-цистерн (6 единиц транспортной тары заменяют 2 вагона-цистерны), но за счет меньшей стоимости контейнерной вставки, меньших затрат на содержание (ТО и ТР) и на перевозку (меньше ж/д тариф) в целом затраты на перевезенную тонну груза за весь срок службы транспортной тары ниже.
В таблице 8 представлены исходные данные для расчета и сравнение тарифов при перевозке каменноугольного пека по маршруту Магнитогорск грузовой – Линево. Параметры перевозки: груз ― пек каменноугольный, маршрут: Магнитогорск грузовой – Линево, расстояние ― 1910 км, срок доставки ― 9 суток.
[1] Данные взяты из технической документации на вагоны-цистерны для перевозки пека мод.15-1532;15-1534.
Таблица 1
Сравнение стоимости транспортировки наливных грузов в вагонах-цистернах и в контейнерных вставках для наливных грузов на примере пека каменноугольного.
| Показатель | Вагон-цистерна | Танк-контейнер | Вставка в контейнер |
| Стоимость единицы, руб. | 7 800 000 | 4 800 000 | 720 000 |
| Требуемый парк с учетом замены вставок через 12 лет | 2 | 2 | 12 |
| Инвестиционные затраты на парк, руб. | 15 600 000 | 9 600 000 | 8 640 000 |
| Затраты на содержание за 24 года, руб. | 8 966 400 | 8 966 400 | 8 640 000 |
| Итого затраты на содержание и инвестиции, руб. | 24 566 400 | 18 566 400 | 17 280 000 |
| Объем перевозок за 24 года, тонн | 36 748,8 | 36 748,8 | 38 352,96 |
| Переплата за тариф за тонну по сравнению со вставкой, руб. | 1 119,15 | 1 119,15 | 0 |
| Переплата за тариф за 24 года по сравнению со вставкой, руб. | 41 127 419,52 | 41 127 419,52 | 0 |
| Итого затраты на содержание, инвестиции и переплату за тариф, руб. | 65 693 819,52 | 59 693 819,52 | 17 280 000 |
| Итого затраты на перевезенную тонну груза за весь срок службы, руб. | 1 787,65 | 1 624,37 | 450,55 |
Таблица 2
Сравнение тарифов при перевозке каменноугольного пека по маршруту Магнитогорск грузовой – Линёво
| Род подвижного состава | Груз ЕТ СНГ | Загрузка, тонн | Тариф СПС, груженый | Тариф СПС, порожний | Предоставление цистерны или контейнера + платформы | Общая стоимость перевозки вагона | Стоимость перевозки 1 тонны | Стоимость перевозки 116 т в цистернах и 126 т в контейнерах | |||
| Срок доставки | Руб/сут. | Итого | Итого на тонну | ||||||||
| Цистерна | 471 052 | 58 | 123 046 | 52 655 | 9 | 1200 | 21 600 | 372,4 | 197 301 | 3 401,74 | 394 602 |
| 2х20-фут. контейнера | 471 052 | 2х19,3 | 36 854 | 36 854 | 9 | 800 | 14 400 | 373,1 | 88 108 | 2 282,59 | 264 324 |
| дельта | 1 119,15 | 130 278 | |||||||||
Контейнерная вставка для наливных грузов
Итак, что могут дать грузовладельцу контейнерные перевозки?
Прежде всего сокращение расходов при перевозках грузов. Тарифы на перевозку в полувагонах и крытых вагонах заметно выше, чем контейнерные перевозки (для грузов 3-го тарифного класса разница составляет порядка 28%). Возможны применение маршрутных отправок груза контейнерными поездами, консолидация маршрутных и судовых партий на контейнерных терминалах и площадках, использование тыловых терминалов портов (позволяет избежать конвенций).
Далее, имеется возможность использовать контейнеры и суда судоходных линий, подвижного состава железнодорожного перевозчика и операторов железнодорожного подвижного состава, гарантировать сроки доставки до конечного пункта в любой точке мира, гарантировать сквозную ставку на перевозку и сохранность груза, внедрять системы слежения за каждой контейнерной партией груза в процессе доставки.
Контейнерные перевозки позволяют избежать значительных капитальных вложений в стареющий и выбывающий специализированный подвижной состав, получить современную логистическую систему доставки в кратчайшие сроки и с минимальными затратами, снизить затраты на транспортную логистику и повысить конкурентоспособность продукции на мировых рынках (сокращение на 1% логистических издержек равно 10% роста продаж). Кроме того, есть вероятность изменить условия продажи на DDU и DDP (организовать выгрузку на территории получателя силами поставщика), тем самым взяв под контроль всю цепочку поставки и, соответственно, транспортные расходы.
Да, существуют сложности при переходе на контейнерные отправки: высокая стоимость существующей технологии перегрузки контейнеров, порождающая недостаток станций работающих с контейнерами, и отсутствие у основной массы грузов транспортной упаковки (грузы не пакетированы). Однако укрупнение грузовых единиц, активное внедрение контейнерных новаций и творческий подход к логистике позволят значительно увеличить темпы контейнеризации в России.
Далее, имеется возможность использовать контейнеры и суда судоходных линий, подвижного состава железнодорожного перевозчика и операторов железнодорожного подвижного состава, гарантировать сроки доставки до конечного пункта в любой точке мира, гарантировать сквозную ставку на перевозку и сохранность груза, внедрять системы слежения за каждой контейнерной партией груза в процессе доставки.
Контейнерные перевозки позволяют избежать значительных капитальных вложений в стареющий и выбывающий специализированный подвижной состав, получить современную логистическую систему доставки в кратчайшие сроки и с минимальными затратами, снизить затраты на транспортную логистику и повысить конкурентоспособность продукции на мировых рынках (сокращение на 1% логистических издержек равно 10% роста продаж). Кроме того, есть вероятность изменить условия продажи на DDU и DDP (организовать выгрузку на территории получателя силами поставщика), тем самым взяв под контроль всю цепочку поставки и, соответственно, транспортные расходы.
Да, существуют сложности при переходе на контейнерные отправки: высокая стоимость существующей технологии перегрузки контейнеров, порождающая недостаток станций работающих с контейнерами, и отсутствие у основной массы грузов транспортной упаковки (грузы не пакетированы). Однако укрупнение грузовых единиц, активное внедрение контейнерных новаций и творческий подход к логистике позволят значительно увеличить темпы контейнеризации в России.
