Повышение эффективности логистики
на предприятиях ЛПК
на предприятиях ЛПК
Контейнеризация лесных грузов
В развитом мире средняя степень контейнеризации упакованных грузов достигает 98%, а контейнеризация грузов, которые в принципе можно контейнеризировать, — неупакованные сухие грузы, лес, зерно и прочее, —70%.
О процентах контейнеризации отечественных грузов — даже внешнеторговых — принято говорить в более минорном ключе. Несмотря на отсутствие полноценной статистики, принято говорить о менее чем 10% контейнеризации внутренних перевозок. Причин такого положения вещей много, но можно сказать, что внутренние причины неразвитости российского контейнерного рынка созвучны истокам недостатков экономики в целом.
Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками, несколько помогала контейнеризации экспорта, но внутренние грузопотоки, а также грузопотоки длинномерных и тяжеловесных грузов по-прежнему контейнеризируются очень медленно.
Основная часть российских грузов — сырье и полуфабрикаты — не требует каких-то специфических мер по предохранению в пути следования от атмосферных осадков и внешнего воздействия. Соответственно, менять технологию транспортировки большинства грузов с использованием цистерн, полувагонов и крытых вагонов, которая закладывалась автоматически при строительстве предприятий в 60—70-е годы прошлого века, нет смысла.
Контейнерные перевозки в Советском Союзе имели определенную государственную поддержку, но все же не получили достаточно широкого распространения в том формате, который сложился в капиталистическом мире. Поскольку современная российская транспортная система является прямым наследником системы советской, то контейнерным технологиям уже XXI века внедриться в нее достаточно непросто. Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками, несколько помогала контейнеризации экспорта, но внутренние грузопотоки, а также грузопотоки длинномерных и тяжеловесных грузов по-прежнему контейнеризируются очень медленно.
Хорошей иллюстрацией последнего тезиса является пример с контейнеризацией грузов лесопромышленного комплекса.
Россия – богатая лесом держава мира, уступающая по запасам лишь Бразилии. На ее долю приходится 22% лесного покрова планеты, треть мировых запасов хвойной древесины. Мировая потребность в деловой древесине постоянно увеличивается, и в долгосрочной перспективе существует немного реальных источников ее удовлетворения, и в основном это запасы России, которые сегодня составляют более 82 млрд кубометров.
Особенностью лесопромышленного комплекса России является то, что при огромной территории и слаборазвитой транспортной инфраструктуре большинство лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятий сильно удалено от потребителей, что определяет огромную значимость транспортных расходов в экономике предприятий. Важным параметром, определяющим дальность доставки лесоматериалов, является их ассортимент и степень обработки – чем выше качество и степень обработки древесины, тем дальше экономически разумная их перевозка. Несмотря на по-прежнему относительно высокую долю вывоза сырья, налицо значительные успехи лесопереработки и, как следствие, экспорта за последние годы.
Контейнерные перевозки в Советском Союзе имели определенную государственную поддержку, но все же не получили достаточно широкого распространения в том формате, который сложился в капиталистическом мире. Поскольку современная российская транспортная система является прямым наследником системы советской, то контейнерным технологиям уже XXI века внедриться в нее достаточно непросто. Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками, несколько помогала контейнеризации экспорта, но внутренние грузопотоки, а также грузопотоки длинномерных и тяжеловесных грузов по-прежнему контейнеризируются очень медленно.
Хорошей иллюстрацией последнего тезиса является пример с контейнеризацией грузов лесопромышленного комплекса.
Россия – богатая лесом держава мира, уступающая по запасам лишь Бразилии. На ее долю приходится 22% лесного покрова планеты, треть мировых запасов хвойной древесины. Мировая потребность в деловой древесине постоянно увеличивается, и в долгосрочной перспективе существует немного реальных источников ее удовлетворения, и в основном это запасы России, которые сегодня составляют более 82 млрд кубометров.
Особенностью лесопромышленного комплекса России является то, что при огромной территории и слаборазвитой транспортной инфраструктуре большинство лесозаготовительных и лесоперерабатывающих предприятий сильно удалено от потребителей, что определяет огромную значимость транспортных расходов в экономике предприятий. Важным параметром, определяющим дальность доставки лесоматериалов, является их ассортимент и степень обработки – чем выше качество и степень обработки древесины, тем дальше экономически разумная их перевозка. Несмотря на по-прежнему относительно высокую долю вывоза сырья, налицо значительные успехи лесопереработки и, как следствие, экспорта за последние годы.
Динамика объемов производства основных видов продукции лесного комплекса РФ
Основные несырьевые лесобумажные товары экспорта России за 2017 год
Статистика экспорта лесоматериалов и целлюлозно-бумажной продукции из России 2015—август 2018 г.
Лесоматериалы необработанные (тыс. кубических метров)
Лесоматериалы обработанные, пиломатериалы (тыс. тонн)
До настоящего времени перевозки пиломатериалов на экспорт осуществляются железнодорожным транспортом в полувагонах и специализированных платформах.
При перевозке железнодорожным транспортом в полувагонах или специализированных платформах пиломатериал отправляется до российских портов, где он выгружается из вагонов и складируется в ожидании судна. Перевозка пиломатериала в полувагонах осуществляется через западные и восточные порты России. Срок доставки груза по железной дороге в среднем составляет 3 недели.
Период ожидания в порту может затянуться до нескольких месяцев. После прибытия судна пиломатериал загружается на него и далее по морю следует до порта назначения.
Такая цепь доставки требует значительных транспортных затрат, складских площадей, а также способствует снижению качества груза.
В настоящее время появляются новые технологии транспортировки лесных грузов, избавляющие грузовладельца от указанных проблем. Большинство этих технологий связано с контейнерными перевозками.
Рассмотрим пример контейнерных перевозок пиломатериалов.
На сегодняшний день контейнерные перевозки пиломатериалов составляют лишь около 5 % от общего объема перевозки пиломатериалов. Одна из главных причин такой низкой популярности контейнеров − экономическая: тариф на полувагонную перевозку примерно на треть ниже контейнерной. Сказывается также отсутствие отработанной технологии загрузки длинных (4−6 м) пакетов в контейнер − традиционно применяется верхняя загрузка краном в полувагон.
И, наконец, в удаленных от портов регионах не так много порожних контейнеров для морских линий.
Однако следует заметить, что дороговизна контейнерных перевозок относительна.
Рассмотрим, например, стоимость перевозки 50 т пиломатериалов (вместимость одного полувагона или двух 40-футовых контейнеров) из Лесосибирска через Санкт-Петербург в Гамбург в трех вариантах: в полувагоне до порта с дальнейшей доставкой на балкерном судне; с перевалкой пиломатериалов из полувагона в контейнер в припортовом регионе и отправку в контейнере непосредственно от отправителя. Расчет стоимости перевозки пиломатериалов приведен в таблице 1.1.
При перевозке железнодорожным транспортом в полувагонах или специализированных платформах пиломатериал отправляется до российских портов, где он выгружается из вагонов и складируется в ожидании судна. Перевозка пиломатериала в полувагонах осуществляется через западные и восточные порты России. Срок доставки груза по железной дороге в среднем составляет 3 недели.
Период ожидания в порту может затянуться до нескольких месяцев. После прибытия судна пиломатериал загружается на него и далее по морю следует до порта назначения.
Такая цепь доставки требует значительных транспортных затрат, складских площадей, а также способствует снижению качества груза.
В настоящее время появляются новые технологии транспортировки лесных грузов, избавляющие грузовладельца от указанных проблем. Большинство этих технологий связано с контейнерными перевозками.
Рассмотрим пример контейнерных перевозок пиломатериалов.
На сегодняшний день контейнерные перевозки пиломатериалов составляют лишь около 5 % от общего объема перевозки пиломатериалов. Одна из главных причин такой низкой популярности контейнеров − экономическая: тариф на полувагонную перевозку примерно на треть ниже контейнерной. Сказывается также отсутствие отработанной технологии загрузки длинных (4−6 м) пакетов в контейнер − традиционно применяется верхняя загрузка краном в полувагон.
И, наконец, в удаленных от портов регионах не так много порожних контейнеров для морских линий.
Однако следует заметить, что дороговизна контейнерных перевозок относительна.
Рассмотрим, например, стоимость перевозки 50 т пиломатериалов (вместимость одного полувагона или двух 40-футовых контейнеров) из Лесосибирска через Санкт-Петербург в Гамбург в трех вариантах: в полувагоне до порта с дальнейшей доставкой на балкерном судне; с перевалкой пиломатериалов из полувагона в контейнер в припортовом регионе и отправку в контейнере непосредственно от отправителя. Расчет стоимости перевозки пиломатериалов приведен в таблице 1.1.
Расчет стоимости перевозки пиломатериалов
Таблица 1.1
| Схема транспортировки | Стоимость погрузки, отправки, руб. | Железнодорожный тариф, руб. | Расходы в порту, руб. | Фрахт, руб. | Итого, руб. |
| Полувагон – порт - балкер | 14000 | 60012 | 20850 | 22000 | 125862 |
| Полувагон – контейнер – порт - морская линия | 14000 | 60012 | 41750 | 54264 | 179026 |
| Контейнер – порт – морская линия | 4000 | 119468 | 7500 | 54264 | 185232 |
Однако помимо стоимостных характеристик экспортерам следует учитывать, что для отправки пиломатериалов по морю навалом необходимо накопить крупную партию груза в адрес одного получателя. Это не всегда возможно, и это обстоятельство может создавать проблемы.
Но главное – хранение груза в порту под открытым небом до накопления необходимого объема партии может привести к его порче. Кроме того, на период формирования партии связываются в товарных запасах оборотные средства экспортера! К недостаткам навалочных перевозок можно также отнести и более дорогие, по сравнению с контейнерными, погрузо-разгрузочные работы.
Стоит отметить и некоторые другие моменты. Железнодорожный тариф за последние три года вырос на 20%, а ставка собственников за аренду подвижного состава – более чем вдвое. Подвижной состав в дефиците, далеко не все заявки грузоотправителей РЖД удовлетворяет. Так, за второй квартал нынешнего года выполнено только 39% заявок. Что смогли – вывезли, а остальной заготовленный кругляк и пиломатериалы лежат месяцами, теряя товарный вид. Таким образом, основной проблемой логистики лесной промышленности сегодня является срок доставки, то есть время, проходящее с момента подписания запродажного контракта до момента получения денег за доставленный товар: груз всё время ждёт: подвижного состава, накопления партии, судна и т.д.
Почему нужно затаривать лесоматериалы в контейнер? Контейнер позволяет снизить экспортную (судоходную) партию с 3000 м3 до 40 м3 , а значит, свести к минимуму срок накопления партии и отгружать пиловочник хоть каждый день.
Также это даёт возможность заключать прямые контракты с потребителем и увеличить стоимость товара перейдя на другие условия поставки DAP, DAT (DAP - delivered at place - поставка до пункта, DAT - delivered at terminal - поставка до терминала) вместо нынешних.
При этом скорость оборота денег, т.е. время от отгрузки до поступления денег от клиента, значительно сократится.
Альтернативой полувагону и специализированной платформе может являться контейнер Open-Top.
Контейнер Open-Top является одним из достаточно распространенных вариантов стандартизированной контейнерной тары. Контейнер Open-Top представляет собой контейнер со съемной крышей. Крыша может быть в виде тента из брезента или подобного гибкого материала (Open Top) или в виде жесткой снимаемой крышки (Hard-Top). В основном используются 20-футовые и 40-футовые контейнеры. Стены контейнера изготавливаются из рифленой стали, пол, как правило, выполняется из древесины или листовой стали. Для удобства погрузки контейнер оборудуют съемной верхней перекладиной над дверьми в торце контейнера. Конструктивные особенности Open-Top заметно упрощают упаковку контейнера грузом.
В частности, при открытой крыше довольно легко загружать контейнер, опуская груз сверху подъемным краном или крабом. А съемная дверная перекладина делает процесс загрузки и разгрузки ещё менее трудоемким.
Стоимость отправки открытых контейнеров Open — Top выше стоимости отправки универсальных, закрытых контейнеров. Но в ряде случаев отправка груза Open — Top контейнером может быть выгодной как более дешевая альтернатива отправки полувагоном на дальние расстояния.
Рассмотрим экономическую выгоду перевозок грузов в контейнерах на примере труб (?), по сравнению с универсальным подвижным составом — платформой, для этого рассчитаем провозную плату при перевозке труб в контейнерах Open-Top и на железнодорожной платформе для разных расстояний транспортировки. Графическая зависимость провозных платежей приведена на рисунке 2.
Но главное – хранение груза в порту под открытым небом до накопления необходимого объема партии может привести к его порче. Кроме того, на период формирования партии связываются в товарных запасах оборотные средства экспортера! К недостаткам навалочных перевозок можно также отнести и более дорогие, по сравнению с контейнерными, погрузо-разгрузочные работы.
Стоит отметить и некоторые другие моменты. Железнодорожный тариф за последние три года вырос на 20%, а ставка собственников за аренду подвижного состава – более чем вдвое. Подвижной состав в дефиците, далеко не все заявки грузоотправителей РЖД удовлетворяет. Так, за второй квартал нынешнего года выполнено только 39% заявок. Что смогли – вывезли, а остальной заготовленный кругляк и пиломатериалы лежат месяцами, теряя товарный вид. Таким образом, основной проблемой логистики лесной промышленности сегодня является срок доставки, то есть время, проходящее с момента подписания запродажного контракта до момента получения денег за доставленный товар: груз всё время ждёт: подвижного состава, накопления партии, судна и т.д.
Почему нужно затаривать лесоматериалы в контейнер? Контейнер позволяет снизить экспортную (судоходную) партию с 3000 м3 до 40 м3 , а значит, свести к минимуму срок накопления партии и отгружать пиловочник хоть каждый день.
Также это даёт возможность заключать прямые контракты с потребителем и увеличить стоимость товара перейдя на другие условия поставки DAP, DAT (DAP - delivered at place - поставка до пункта, DAT - delivered at terminal - поставка до терминала) вместо нынешних.
При этом скорость оборота денег, т.е. время от отгрузки до поступления денег от клиента, значительно сократится.
Альтернативой полувагону и специализированной платформе может являться контейнер Open-Top.
Контейнер Open-Top является одним из достаточно распространенных вариантов стандартизированной контейнерной тары. Контейнер Open-Top представляет собой контейнер со съемной крышей. Крыша может быть в виде тента из брезента или подобного гибкого материала (Open Top) или в виде жесткой снимаемой крышки (Hard-Top). В основном используются 20-футовые и 40-футовые контейнеры. Стены контейнера изготавливаются из рифленой стали, пол, как правило, выполняется из древесины или листовой стали. Для удобства погрузки контейнер оборудуют съемной верхней перекладиной над дверьми в торце контейнера. Конструктивные особенности Open-Top заметно упрощают упаковку контейнера грузом.
В частности, при открытой крыше довольно легко загружать контейнер, опуская груз сверху подъемным краном или крабом. А съемная дверная перекладина делает процесс загрузки и разгрузки ещё менее трудоемким.
Стоимость отправки открытых контейнеров Open — Top выше стоимости отправки универсальных, закрытых контейнеров. Но в ряде случаев отправка груза Open — Top контейнером может быть выгодной как более дешевая альтернатива отправки полувагоном на дальние расстояния.
Рассмотрим экономическую выгоду перевозок грузов в контейнерах на примере труб (?), по сравнению с универсальным подвижным составом — платформой, для этого рассчитаем провозную плату при перевозке труб в контейнерах Open-Top и на железнодорожной платформе для разных расстояний транспортировки. Графическая зависимость провозных платежей приведена на рисунке 2.
График зависимости стоимости грузовой массы
при транспортировке от расстояния перевозки
при транспортировке от расстояния перевозки
Преимуществами контейнеров Open-Top являются:
- транспортировка негабаритных грузов и грузов, размещение которых в контейнерах других типов через дверной проем затруднительно;
- контейнер довольно мобилен, поэтому может ожидать погрузки не на платформе, а на площадке, таким образом снижается время простоя;
- отсутствует перевалка, поскольку Open — Top контейнер может транспортироваться всеми видами транспорта;
- на одной платформе может перевозиться два контейнера;
- меньшие простои под грузовыми операциями.
- транспортировка негабаритных грузов и грузов, размещение которых в контейнерах других типов через дверной проем затруднительно;
- контейнер довольно мобилен, поэтому может ожидать погрузки не на платформе, а на площадке, таким образом снижается время простоя;
- отсутствует перевалка, поскольку Open — Top контейнер может транспортироваться всеми видами транспорта;
- на одной платформе может перевозиться два контейнера;
- меньшие простои под грузовыми операциями.
Недостатками являются:
- ослабленная отсутствием связей в крыше конструкция быстрее изнашивается и чаще требует серьезного конструктивного ремонта;
- невозможно обеспечить полную гидроизоляцию и герметичность;
- уровень безопасности и сохранности груза ниже, чем в цельнометаллических контейнерах.
- ослабленная отсутствием связей в крыше конструкция быстрее изнашивается и чаще требует серьезного конструктивного ремонта;
- невозможно обеспечить полную гидроизоляцию и герметичность;
- уровень безопасности и сохранности груза ниже, чем в цельнометаллических контейнерах.
Таким образом можно отметить, что контейнеры Open-Top являются аналогами полувагонов и особенно перспективны в смешанном сообщении, это является их главным преимуществом, а недостатки следует компенсировать регулярным осмотром и своевременным уходом.
И всё бы хорошо но, как мы говорили ранее: - «… Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками», т.е. наличием порожнего контейнерного оборудования в регионе отгрузки. А контейнер Open-Top хоть и является стандартным ISO контейнером, но менее распространён в мировых перевозках чем закрытый контейнер, а значит, требует специального завоза в регион (на станцию) отгрузки, что безусловно приводит к дополнительным затратам. А так как завозить контейнера придётся «из-за моря» то и затраты эти становятся столь значительны, что применение этих контейнеров становится нецелесообразным. К тому же такие контейнеры «привяжут» собственника к одному перевозчику, т.к. контейнерная линия даст более высокую ставку фрахта на «чужой» контейнер.
В реалиях отечественного транспортного бизнеса сложности и дороговизна, сопровождающие создание полноценной контейнерной инфраструктуры, порой приводят к мысли о невозможности контейнеризации перевозок в принципе. Но этот пессимизм не должен становиться определяющим.
Уже сегодня некоторые товары, например, целлюлозу, успешно грузят в обычные контейнеры, причём без их снятия с подвижного состава.
Однако в случае длинномерных или тяжеловесных грузов контейнеры приходится снимать с платформ или полуприцепов. Для снятия порожнего контейнера и постановки гружёного на транспортное средство требуется механизм грузоподъёмностью более 30 т, но и в этом случае затаривание порождает массу сложностей, связанных с разработкой схемы крепления груза в контейнере и ее последующей реализацией в ограниченном пространстве.
Именно техническая сложность и стоимость перехода на использование контейнеров в повседневной транспортной жизни предприятия и называется грузовладельцами основной причиной достаточно низких темпов контейнеризации внутрироссийских перевозок и перевозок длинномерных и тяжеловесных грузов, к которым в полной мере относятся грузы лесопереробатывающей отрасли.
Однако, как говорят классики, нет таких расходов, на которые не пошёл бы капиталист ради увеличения прибыли. Способна ли контейнеризация перевозок на самом деле увеличить прибыли предприятий? По всем расчётам, способна. Только этому что-т мешает…
И всё бы хорошо но, как мы говорили ранее: - «… Контейнеризация импорта, определяемая заграничными поставщиками», т.е. наличием порожнего контейнерного оборудования в регионе отгрузки. А контейнер Open-Top хоть и является стандартным ISO контейнером, но менее распространён в мировых перевозках чем закрытый контейнер, а значит, требует специального завоза в регион (на станцию) отгрузки, что безусловно приводит к дополнительным затратам. А так как завозить контейнера придётся «из-за моря» то и затраты эти становятся столь значительны, что применение этих контейнеров становится нецелесообразным. К тому же такие контейнеры «привяжут» собственника к одному перевозчику, т.к. контейнерная линия даст более высокую ставку фрахта на «чужой» контейнер.
В реалиях отечественного транспортного бизнеса сложности и дороговизна, сопровождающие создание полноценной контейнерной инфраструктуры, порой приводят к мысли о невозможности контейнеризации перевозок в принципе. Но этот пессимизм не должен становиться определяющим.
Уже сегодня некоторые товары, например, целлюлозу, успешно грузят в обычные контейнеры, причём без их снятия с подвижного состава.
Однако в случае длинномерных или тяжеловесных грузов контейнеры приходится снимать с платформ или полуприцепов. Для снятия порожнего контейнера и постановки гружёного на транспортное средство требуется механизм грузоподъёмностью более 30 т, но и в этом случае затаривание порождает массу сложностей, связанных с разработкой схемы крепления груза в контейнере и ее последующей реализацией в ограниченном пространстве.
Именно техническая сложность и стоимость перехода на использование контейнеров в повседневной транспортной жизни предприятия и называется грузовладельцами основной причиной достаточно низких темпов контейнеризации внутрироссийских перевозок и перевозок длинномерных и тяжеловесных грузов, к которым в полной мере относятся грузы лесопереробатывающей отрасли.
Однако, как говорят классики, нет таких расходов, на которые не пошёл бы капиталист ради увеличения прибыли. Способна ли контейнеризация перевозок на самом деле увеличить прибыли предприятий? По всем расчётам, способна. Только этому что-т мешает…
В настоящее время, на наш взгляд, данный вид перевозки не распространён во многом в силу технической сложности осуществления процесса затарки. Каким образом можно упростить эту задачу? Ниже приведены схемы затарки в контейнер круглого леса.
1. С использованием оборотного крепления (контейнер не показан) длина штабеля 6м.
Для снижения времени затарки контейнера предлагается формировать УГЕ (укрупнённую грузовую единицу) из лесоматериалов, применяя фиксирующие стойки. Такой метод погрузки позволит также снять распорную нагрузку на стены контейнера т.е. соблюдать правила погрузки и крепления грузов в контейнера.
На рисунке представлен вариант оборотного крепления «фиксирующая стойка для лесоматериала»
2. С использованием «увязочных» ремней и формирующих упоров (формирующие упоры не показаны.)
Как видно на рисунке, груз размещается на поперечных подставках и формируется в укрупнённую грузовую единицу с помощью увязочных ремней.
Затарка контейнеров может быть произведена прямо на транспортном средстве, что исключает необходимость использования техники большой грузоподъёмности.
Прочностной расчёт и схема поперечных подставок приведены ниже.
Схематично (верхняя) поперечина доска 50х150.
Расположение и параметры
Расположение и параметры
Затраты в м.куб. :
Доска: 50 мм х 150 мм х 2250 мм -3 штуки ( 0,001688 м. куб *3 шт = 0,005063 м.куб)
Брусок: 100 мм х 100 мм х150 мм - 9 штук ( 0,0015м куб. * 9 шт. = 0,0135 м.куб.)
Итого на контейнер ( 4 транспортных пакета по 6 метров) 0,037125 м.куб.
По такой схеме возможна затарка и перевозка пиломатериалов , труб, круглого леса, проката (как листового так и фасонного), стеновых панелей , клееного бруса и т.д.
Доска: 50 мм х 150 мм х 2250 мм -3 штуки ( 0,001688 м. куб *3 шт = 0,005063 м.куб)
Брусок: 100 мм х 100 мм х150 мм - 9 штук ( 0,0015м куб. * 9 шт. = 0,0135 м.куб.)
Итого на контейнер ( 4 транспортных пакета по 6 метров) 0,037125 м.куб.
По такой схеме возможна затарка и перевозка пиломатериалов , труб, круглого леса, проката (как листового так и фасонного), стеновых панелей , клееного бруса и т.д.
Расчёт нагрузок для поперечных подставок.
Как видно, задача затарки контейнеров грузами лесной промышленности решается, и решается довольно просто.
Среди плюсов контейнерных перевозок можно отметить и то, что загрузка пиломатериалов в контейнер происходит под контролем отправителя, после чего контейнер пломбируется. Это заметно снижает вероятность повреждения груза во время погрузки, разгрузки и транспортировки.
Расходы на погрузку в контейнер можно сократить за счет использования собственного персонала, площадки и техники.
И наконец, главное преимущество контейнерных отправок − гораздо более гибкая логистика как с точки зрения размера партий отправок, так и географии.
В связи с этим контейнерная перевозка пиломатериалов становится сегодня все более привлекательной.
Среди плюсов контейнерных перевозок можно отметить и то, что загрузка пиломатериалов в контейнер происходит под контролем отправителя, после чего контейнер пломбируется. Это заметно снижает вероятность повреждения груза во время погрузки, разгрузки и транспортировки.
Расходы на погрузку в контейнер можно сократить за счет использования собственного персонала, площадки и техники.
И наконец, главное преимущество контейнерных отправок − гораздо более гибкая логистика как с точки зрения размера партий отправок, так и географии.
В связи с этим контейнерная перевозка пиломатериалов становится сегодня все более привлекательной.
Нужно отметить, что для более активного перехода на контейнерные отправки необходимо решить ещё ряд проблемных моментов
– высокая стоимость существующей технологии перегрузки контейнеров, влекущая за собой малое количество станций работающих с контейнерами. С наиболее распространенными в мире 40-футовыми контейнерами в России может работать лишь 41 терминал, с 20-футовыми — 174. Для гигантской страны этого недостаточно;
– основная масса грузов не пакетирована и не имеет транспортной упаковки. Необходимо решать вопрос укрупнения грузовых единиц.
– в удаленных от портов регионах не так много порожних контейнеров морских линий, т.к. морские линии отдают свои контейнеры вглубь России только под стабильный грузопоток.
Определённая работа по всем этим направлениям в стране идёт, но требуется сделать ещё многое.
На основании выше изложенного, можно сделать следующие выводы
Необходимо строить деревообрабатывающие производства в местах вырубки леса;
Совершенствовать логистические цепи доставки;
Наращивать перевозку обработанных лесоматериалов;
Расширять перевозку лесных грузов в контейнерах.
Современные контейнерные технологии позволяют осуществлять транспортировку грузов наиболее совершенным способом, что даёт возможность максимизировать прибыль при продаже товара. Значит, подобные технологии должны получить самое широкое распространение.
При написании использованы материалы:
Гришкова Д. Ю. Логистика транспортировки лесных грузов [Текст] // Актуальные вопросы экономики и управления: материалы Междунар. науч. конф. (г. Москва, апрель 2011 г.).Т. II. — М.: РИОР, 2011. — С. 227-229. — URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/9/532/ (дата обращения: 15.11.2018).
Гришкова Д. Ю., Тяботова А. А. Преимущества и недостатки перевозок грузов в контейнерах Open-Top // Молодой ученый. — 2014. — №1. — С. 78-80. — URL https://moluch.ru/archive/60/8834/ (дата обращения: 15.11.2018).
Гришкова Д. Ю. Логистика транспортировки лесных грузов [Текст] // Актуальные вопросы экономики и управления: материалы Междунар. науч. конф. (г. Москва, апрель 2011 г.).Т. II. — М.: РИОР, 2011. — С. 227-229. — URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/9/532/ (дата обращения: 15.11.2018).
Гришкова Д. Ю. Логистика транспортировки лесных грузов [Текст] // Актуальные вопросы экономики и управления: материалы Междунар. науч. конф. (г. Москва, апрель 2011 г.).Т. II. — М.: РИОР, 2011. — С. 227-229. — URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/9/532/ (дата обращения: 15.11.2018).
Гришкова Д. Ю., Тяботова А. А. Преимущества и недостатки перевозок грузов в контейнерах Open-Top // Молодой ученый. — 2014. — №1. — С. 78-80. — URL https://moluch.ru/archive/60/8834/ (дата обращения: 15.11.2018).
Гришкова Д. Ю. Логистика транспортировки лесных грузов [Текст] // Актуальные вопросы экономики и управления: материалы Междунар. науч. конф. (г. Москва, апрель 2011 г.).Т. II. — М.: РИОР, 2011. — С. 227-229. — URL https://moluch.ru/conf/econ/archive/9/532/ (дата обращения: 15.11.2018).
